ZONA EXTREMA CLUB 3

Hacia finales de los años 1970 y comienzos de los años 1980, mucha gente trataba de ser capaz de volar económicamente. Como resultado, muchas autoridades de aviación pusieron en marcha definiciones de ultraligeros, aviones de vuelo lento que podían estar sujetos a una regulación mínima. Los aviones resultantes se conocen comúnmente como "ultraligeros" o "microligeros", aunque el peso y los límites de velocidad son raramente los mismos en dos países distintos.

Los ultraligeros solían tener unas marcas de seguridad pobres, principalmente debido al insuficiente entrenamiento de sus pilotos. Este no es actualmente el caso, ya que la mayoría de los países requieren hoy en día una Licencia / Certificado de Piloto de Ultraligero, frecuentemente regulado por una o más organizaciones de pilotos en las que se delega.

La calidad de construcción y buenas condiciones para el vuelo de los aviones ultraligeros (y de los aviones deportivos ligeros construidos en casa en EE.UU.) son iguales, en la actualidad, a los aviones ligeros Certificados, y algunos tipos satisfacen ambos tipos de requerimientos y están disponibles para registro tanto como Ultraligeros como Certificados.

Cuando se registran como Ultraligero (o Experimental-LSA en EE.UU.) se permite al piloto realizar más que simples tareas de mantenimiento, resultando en costes de operación inferiores, aunque algunas veces con el coste de restricciones tales como evitar el volar áreas pobladas, nubes o de noche. Muchos antiguos pilotos están dispuestos a comerciar con estas restricciones operacionales para un desahogo durante su jubilación, y como resultado muchos Ultraligeros están dirigidos ahora por pilotos de Aviación General experimentados o por pilitos ex comerciales. Este efecto ha significado que el nivel de experiencia del piloto medio de Ultraligeros se ha elevado y que actualmente probablemente se iguala, e incluso excede, al de un piloto de AG medio.

EL AVION

Dentro de la categoría de ultraligeros entrarían todas aquellas aeronaves propulsadas por un motor cuyo peso no exceda de 450Kg. Esa es la definición legal y general de U.L.M. . Como podemos ver hay muchos tipos de U.L.M. que se englobarían en dos categorías muy generales: Pendulares (alas delta con un carro triciclo donde se alojan los tripulantes y el motor) y de Palanca (de aspecto y manejo más o menos como una avioneta).Dentro de estos últimos la evolución ha sido espectacular y hay un monton de tipos y variantes desde los que están fabricados de tubos de aluminio y tela, a los construidos totalmente en metal, madera o composites, U.L.M de última generación que para quien no esté introducido en este mundillo pasarían por su aspecto y prestaciones por avionetas.

LA METEREOLOGIA.

Cualquier actividad que se se realice al aire libre depende en gran parte de la meteorología. Alpinismo, esquí, ciclismo, naútica y un montón de deportes más serán también más o menos seguros si atendemos a las condiciones atmosféricas en que los practicamos. Mucho más lo será en los deportes aereos. Unos buenos conocimientos de meteorología son interesantes, de hecho en las pruebas para la obtención de carné de piloto de U.L.M se exigen unas nociones mínimas de esta ciencia. Está muy bien saber porqué un avión vuela mejor en un día frio y al nivel del mar, porqué casi nadie vuela en verano al calor del medio día cuando parace que es lo que mejor se podría hacer para ventilarnos un poco.

Saber qué puede pasarte en la base de un gran cúmulo y porqué hasta los mejores aviones comerciales evitan pasar entre los temibles cúmulo-nimbos. Conocer todo eso y mil cosas más está muy bien y es necesario, pero ante todo tiene que prevalecer el sentido común, no salir a volar con lluvia, con mala visibilidad, con nieblas espesas, en condiciones de fuertes vientos y saber que los cambios meteorológicos no suelen ser instantaneos, ( tal vez en zonas muy próximas al mar en situaciones de galerna...) pero por lo general el tiempo te "avisa" del cambio, si eres novato lo mejor que puedes hacer es preguntar a un compañero con más experiencia (y probado sentido común) y si es a tu instructor mucho mejor. Recordar siempre que es mejor pecar de prudente y que más vale estar en el suelo deseando estar arriba, que estar en el cielo deseando estar abajo ( lo digo por propia experiencia).

 CONCLUSIONES.

Los que llevamos tiempo volando no podemos dejar de reirnos cuando algunos nos dicen que practicamos "deportes de riesgo", nada más lejos de la realidad, hay más peligro en darse un paseo en bicicleta por cualquier carretera que en darte el paseo por el aire. Los accidentes siempre estarán ahí en este deporte y en otros, hemos visto cómo podemos minimizarlos y cómo el sentido común puede ser nuestra mejor arma contra ellos, aun así siempre existirá una probabilidad de que lo peor pase, pero esto es parte de la vida, la seguridad al 100% no existe en ningún campo, EN NADA , ni en el doméstico, ni en el laboral, ni en la carretera, ni sobre un paso de cebra o bajo una ventana con tiestos o una cornisa vieja que pende sobre nosotros, aunque sea por unas décimas de segundo, mientras paseamos, seguros(?), por nuestra ciudad.

Nosotros seguimos pensando que lo más peligroso de volar es llegar con el coche al Campo de Vuelo.